Ponte Luís I: história de uma obra única

Com dois tabuleiros, distanciados entre si cerca de cinquenta metros, a ponte Luís I é uma obra única no mundo. Exemplar excecional do património industrial e da arquitetura do ferro dos finais do século XIX, a ponte Luís I marca fortemente a paisagem ribeirinha do Porto e Gaia, estando classificada como Património da Humanidade pela Unesco. Venha conhecer a história desta ponte emblemática.

Manuel de Sousa

Ponte pênsil ao lado da ponte Luís I, quando se terminavam os acessos ao tabuleiro inferior. Impressiona a enorme diferença de escala entre as duas pontes; foto de c.1887 [George Tait | Porto Desaparecido].

Começamos a nossa história no dia 1 de maio de 1878, no Campo de Marte, em Paris. Neste local, onde, dez anos mais tarde, o eng.º Gustave Eiffel iria erguer a sua famosa torre, abriu a Exposição Universal de 1878. No pavilhão da sua empresa, Eiffel expôs a maqueta da recém-inaugurada ponte Maria Pia e, ao lado, um desenho intitulado Pont-route projeté pour le port de Porto, avec tablier formant pont-levis pour le passage des navires. Tratava-se do anteprojeto de uma ponte rodoviária sobre o rio Douro para substituir a periclitante ponte pênsil. De um só tabuleiro, à quota baixa, a ponte de Eiffel abria-se para dar passagem a navios de maior calado. Incluía, ainda, um curioso passadiço para peões, ao longo da corda inferior do arco da ponte. Esta obra nunca saiu do papel...

Anteprojeto de ponte levadiça sobre o rio Douro da Eiffel & Cie., apresentado na Exposição Universal de Paris de 1878 [Arquivo Municipal do Porto | Porto Desaparecido].

Terá cabido a Bento Fortunato Almeida d'Eça, engenheiro militar ao serviço do Ministério das Obras Públicas, a autoria do anteprojeto de uma ponte para aquele local, que, pela primeira vez, propôs dois tabuleiros rodoviários, uma rara solução estrutural que tornou esta ponte – muito provavelmente – única no mundo.

A ideia parece ter ganhado rapidamente adeptos entre os decisores já que foi incorporada no programa do concurso para a construção da nova ponte. Lançado a 11 de agosto de 1880, o concurso internacional – com caderno de encargos redigido em francês – definia que a ponte seria erguida vinte metros a montante da ponte pênsil, sem apoios no rio e com dois tabuleiros afastados 48 metros um do outro. O tabuleiro de baixo estaria a uma cota de doze metros do rio (dois metros acima da ponte pênsil) e teria uma largura de oito metros. O tabuleiro superior seria mais estreito, com apenas seis metros.

Ao repto lançado responderam dez empresas – todas estrangeiras –, com um total de doze projetos. Coube a uma comissão de peritos analisá-los um a um. A escolha, sustentada num relatório exaustivo, recaiu na proposta da Société de Willebroek (ou Willebroeck, na ortografia da época) que, apesar de ser uma das mais caras, era tecnicamente superior às demais.

Projeto da Pont route sur le Douro a Porto, i.e., a ponte Luís I, da Société de Willebroek. Gaia está do lado esquerdo e o Porto do lado direito; desenho de c.1880 [As Pontes do Porto].

Seyrig e a Société de Willebroek 

Como já vimos anteriormente, o engenheiro belga François Théophile Seyrig foi sócio do engenheiro francês Alexandre Gustave Eiffel na empresa Eiffel & Cie., criada em 1869. Estiveram juntos na construção da ponte Maria Pia, sendo Seyrig o autor do arco da ponte. Conflitos entre ambos, aos quais não seriam alheias diferenças de personalidade, acabaram por ditar a saída do belga da sociedade, em litígio. Rompendo com o antigo sócio em 1879, Seyrig ingressou na Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroek, de Antuérpia, e foi já com esta empresa que venceu o concurso público para a construção da ponte Luís I, fazendo jus à sua ímpar competência técnica.

A 28 de novembro de 1881, o governo de Fontes Pereira de Melo assinou o contrato com a Société de Willebroek. Na sequência da introdução de algumas alterações – nomeadamente, o alargamento do tabuleiro superior de seis para oito metros – o preço foi fixado nos 403 contos de réis. A preços de hoje, seria um valor próximo dos 9,5 milhões de euros.

Contando com a presença de Seyrig, do rei D. Luís e da rainha Maria Pia, a 9 de janeiro de 1882 foram inaugurados os trabalhos de construção da nova ponte, fazendo-se explosões a dinamite no morro da Serra do Pilar, onde se iria inserir o encontro da ponte do lado sul.

Construção do arco da ponte Luís I, vista do cais da Ribeira; foto colorizada digitalmente, a partir de um original de c.1885 [Emílio Biel | Porto Desaparecido].

A montagem do arco seguiu o método já usado na ponte Maria Pia e incluiu a ereção de duas torres com catorze metros de altura, colocadas em cima dos pilares principais. Pré-montadas junto à Alfândega Nova, as diversas peças foram transportadas em barcaças até ao local. Tirantes seguravam os arcos, enquanto cabos de aço ligavam as duas partes do arco. As peças foram içadas com recurso a motores de combustão interna a gasolina, uma novidade para a época.

Tal como a ponte Maria Pia, a nova ponte conta com uma estrutura metálica em treliça e, tal como aquela, também a Luís I tem a particularidade do tabuleiro (superior) passar pelo interior do arco. Com 172 metros de vão e 45,1 metros de flecha, o arco era, à época, o maior do mundo. O tabuleiro inferior tem um comprimento de 174 metros e o superior 391,5 metros. Aquando da sua inauguração, oito candeeiros a gás no tabuleiro inferior e vinte e quatro no superior garantiam a boa iluminação da ponte. Toda a iluminação foi montada pela Companhia Aliança de Massarelos e custou quatro contos e quinhentos mil réis.

A 31 de outubro de 1886, data do 48.º aniversário do rei D. Luís, foi inaugurado o tabuleiro superior da ponte que passou a ostentar o seu nome. Vejamos o que foi publicado na edição do jornal O Comércio de Porto de 1 de novembro de 1886:

«Depois de a comitiva ter atravessado a ponte, foram recebidos do lado de Vila Nova de Gaia, por representantes da Câmara Municipal e autoridades civis. Este momento foi saudado por uma salva de tiros, pelo Regimento da Serra do Pilar. Concluída esta cerimónia e assinado o auto da bênção da ponte Luís I, a ponte foi então aberta ao público, tendo uma enorme multidão corrido desordenadamente, enchendo-a completamente.

No meio daquela confusão houve um momento de pânico, felizmente passageiro, tendo o tabuleiro oscilado ligeiramente e alguém julgou que a ponte estava dando de si, manifestando o seu receio em alta voz. O povo começou a fugir desorientado. Mas pouco tempo foi preciso para se restabelecer o sossego e a serenidade, não havendo o mais leve desastre, apesar da imensa multidão que então transitava por ali. 

Durante o resto da tarde e parte da noite a ponte foi atravessada por milhares de pessoas, sendo esta uma das provas decisivas da sua solidez. Está assim aberto à circulação pública o tabuleiro superior da ponte Luís I, o que representa um grande melhoramento e uma grande comodidade não só para os habitantes do Porto, como para os de Vila Nova de Gaia».

Nada de sério ocorreu na inauguração, nem noutros momentos de grande concentração de pessoas. O episódio em que a integridade da ponte esteve seriamente ameaçada ocorreu em dezembro de 1909, aquando das enormes cheias do Douro. Ao meio-dia do dia 23, com a preia-mar, as águas do rio ficaram a apenas 84 centímetros do banzo inferior do tabuleiro inferior da ponte. Nesse momento, chegou a ser considerada a demolição desse tabuleiro por cargas explosivas para evitar a destruição total da ponte. Felizmente, o nível das águas foi baixando à medida que a tarde foi avançando...

Bilhete-postal das grandes cheias de 1909 [ed. Tabacaria Cubana, Repositório Temático da Universidade do Porto | Porto Desaparecido].

O verdadeiro nome da ponte

Na inauguração do tabuleiro superior, a 31 de outubro de 1886, não estiveram presentes nem Seyrig, nem o rei. A ausência real levou à criação de uma lenda em relação ao verdadeiro nome da ponte.

Reza esta lenda que a cidade do Porto teria encarado a ausência do rei como uma afronta, decidindo, de mote próprio, alterar o nome oficial da obra de arte, de ponte D. Luís I para simplesmente ponte Luís I.

Na verdade, embora os motivos da ausência do rei não sejam conhecidos, sabemos, pela documentação da época, que – oficialmente – a ponte sempre se chamou Luís I, ou seja, sem o Dom a preceder o nome. Pelos jornais da época, sabemos, também, que a ausência real não foi tomada como ofensa, já que, antes de ser rei, D. Luís foi duque do Porto, sendo presença assídua na cidade, antes e depois de ser coroado. Era uma personalidade muito estimada na cidade, desconhecendo-se quaisquer especiais antipatias contra ele.

Bilhete-postal da entrada do tabuleiro inferior da ponte Luís I, do lado de Gaia; foto de c.1900 [Porto Desaparecido].

Aliás, o que se passou foi precisamente o inverso. Ou seja, apesar de a ponte se chamar – e sempre se ter chamado – ponte Luís I, a população sempre se refere a ela como ponte D. Luís. Por isso, foram as pessoas que insistiram (e continuam a insistir) em acrescentar o título onde ele não está, nem nunca esteve. Não o contrário!

Portagens

Aberta à circulação, a transposição da ponte Luís I ficou sujeita ao pagamento de portagens:

  • Gente a pé: 5 réis
  • Gado vacum: 10 réis por cabeça
  • Cavalgaduras: 20 réis (um vintém)
  • Carros com dois bois ou vacas: 40 réis
  • Diligências: 120 réis, mais 10 réis por passageiro
  • Carruagens de quatro rodas com uma cavalgadura: 180 réis
  • Carroças de carga de quatro rodas, com quatro cavalgaduras ou bois: 240 réis
  • Elétricos (a partir de 1905): 110 réis, mais 5 réis por passageiro

A cobrança das portagens foi adjudicada por vinte e nove contos de réis anuais, suportando o concessionário o salário dos cobradores e o custo da iluminação da ponte.

Saída do tabuleiro superior da ponte Luís I do lado de Gaia, vendo-se a cabine das portagens à direita; foto de c.1914 [Arquivo Municipal do Porto | Porto Desaparecido].

Do lado sul, o tabuleiro superior deparou-se com a escarpa da Serra do Pilar. Por isso, inicialmente foi apenas aberta uma pequena via – a atualmente designada rua de Rocha Leão –, contornando o maciço rochoso. Foi por esta passagem provisória que, a 28 de outubro de 1905, começou a circular o carro elétrico.

Com apenas uma via, colocada do lado nascente do tabuleiro, o atravessamento da ponte Luís I pelos elétricos apresentava alguma complexidade técnica. Como os carris montados sobre a ponte metálica não davam passagem à terra, a solução encontrada foi a de ligar um segundo trólei (nome dado à vara que liga o veículo à linha) a um segundo cabo aéreo existente apenas sobre a ponte. Em cada extremo do tabuleiro da ponte, estava um funcionário da Carris que, à entrada, colocava o segundo trólei e, à saída, o retirava.

Atravessavam a ponte de cima (nome popularmente dado ao tabuleiro superior) duas carreiras de carros elétricos: uma que seguia até Santo Ovídio (n.º 13, depois de 1912) e outra até Devesas (n.º 14). Ambas subiam a avenida até ao local onde, a partir de 1925, se passou a erguer o edifício da Câmara Municipal de Gaia – um projeto do arq.º Ferreira Oliveira –, onde viravam para a rua de Álvares Cabral. No final desta rua, as linhas bifurcavam (o local era, até recentemente, conhecido como a Bifurcação): a que seguia para Santo Ovídio virava à esquerda, tomando a direção da Bandeira; a outra seguia em frente em direção às Devesas. Em 1913, esta linha foi prolongada até ao Arco do Prado e, em 1947, até Coimbrões.

Elétrico na ponte de cima; foto de c.1920 [Alvão | Porto Desaparecido].

A 1 de julho de 1913 foram lançados foguetes para comemorar o fim do pagamento de portagem para peões. Passou a ser livre o atravessamento a pé da ponte. No entanto, outros atravessamentos continuavam a ser cobrados:

  • Gado vacum, suíno e caprino: 1 centavo por cabeça
  • Veículos de duas rodas e cavalos: 2 centavos
  • Automóveis: 15 centavos

Haveria que esperar até ao dia 1 de janeiro de 1944 para o fim de todas as portagens na ponte Luís I, considerando-se que o Estado já havia sido inteiramente ressarcido do investimento feito na construção da ponte. 

Obras de conservação

Ao longo dos seus 135 anos de existência, a ponte Luís I foi objeto de diversas obras de conservação e de adaptação.

Em 1930, por exemplo, foi duplicada a via para elétricos, sendo também montados dois cabos de retorno de corrente, de tal forma que foi possível eliminar a segunda vara que era colocada nos veículos para transposição da ponte. Tal melhoria permitiu aumentar significativamente a frequência de carreiras entre Porto e Gaia.

Sob orientação do eng.º Edgar Cardoso – que, anos mais tarde, haveria de ser o autor de duas importantes pontes nas proximidades –, em 1954, a Junta Autónoma das Estradas levou a cabo um importante trabalho de reforço da ponte, ao mesmo tempo que logrou a redução significativa do seu peso total.

A genialidade de Edgar Cardoso é também percetível nos pequenos pormenores. Passo a explicar: certamente que o(a) leitor(a), ao atravessar a pé a chamada ponte de baixo (o tabuleiro inferior), já se deve ter dado conta de umas grandes chapas metálicas, junto aos maciços de cantaria da ponte. São, nada mais nada menos, do que a solução encontrada pelo engenheiro para resolver um problema premente. Naquele tempo, estes locais resguardados eram concorridos mictórios dos notívagos das zonas ribeirinhas. Resultado, o cheiro no local era insuportável e, mais grave, os despejos constantes de urina, ao fim de décadas e décadas, começavam a corroer o metal da ponte. Então, Edgar Cardoso concebeu umas chapas dobradas a uns 120 graus, de tal forma que qualquer tentativa de urinar no local resulta na pronta devolução da urina para as calças ou sapatos do seu autor. Foi remédio santo! Setenta anos depois, as tais chapas continuam a cumprir a sua função que é, acima de tudo, dissuasora.

Sistema idealizado por Edgar Cardoso em 1954 para evitar que a ponte se transformasse num urinol; foto de 2021 [Manuel de Sousa].

Será que a mesma ideia não poderia resultar noutros pontos da cidade? Ora, aqui fica a sugestão.

Um outro sério motivo de envelhecimento da ponte resultava da corrosão eletrolítica e das vibrações causadas pela passagem dos elétricos. Tal acabou por levar à sua substituição por troleicarros em 1959. A abertura do túnel da Ribeira, em 1952, veio permitir que os tróleis também pudessem circular pela ponte de baixo. Continuaram a circular até 1993 quando foram definitivamente substituídos por autocarros.

Troleicarro da linha 32, vindo de Santo Ovídio, a atravessar a ponte de baixo; foto de 1979 [Porto Desaparecido].

Entretanto, em 1996, a ponte Luís I, em conjunto com o mosteiro da Serra do Pilar e o Centro Histórico do Porto, foi reconhecida como Património Cultural da Humanidade, pela Unesco.

Com a abertura da vizinha ponte do Infante – dos eng.ºs Adão da Fonseca e Fernández Ordóñez –, o tabuleiro superior da Luís I foi definitivamente encerrado ao trânsito automóvel. Entre 2003 e 2005, toda a ponte sofreu uma profunda obra de reabilitação geral e adaptação ao metro. Constatou-se a corrosão generalizada do tabuleiro superior – o que levou à sua substituição integral, sendo alargado para 9,8 metros – e doutras partes da superestrutura. A intervenção ascendeu a 11,6 milhões de euros.

Concluídas as obras, o tabuleiro superior passou a estar reservado para o trânsito das composições da linha D (amarela) do Metro do Porto e para a passagem de peões.

Veículos Eurotram da linha D (hospital de São João - Santo Ovídio) do Metro do Porto; foto de 2020 [Sergei Gussev | Wikimedia Commons].

O impacto da ponte no Porto e em Gaia

A ponte Luís I teve um grande impacto na evolução urbana das duas margens. A opção pela construção de um tabuleiro à cota alta levantou problemas que tardaram a ser satisfatoriamente resolvidos, tanto no Porto como em Gaia, mas por razões bem diferentes.

A norte, o tabuleiro da ponte foi encaixar numa área densamente construída, obrigando a expropriações e demolições para abertura da avenida Saraiva de Carvalho, sendo o trânsito conduzido para a praça da Batalha. Tardou muitas décadas a ligação direta ao centro do Porto (i.e., à praça da Liberdade e aos Aliados). Foi já em meados do século XX que se demoliu todo o bairro do Corpo da Guarda, para a abertura da chamada avenida da ponte, cuja cicatriz – apesar dos sucessivos projetos de integração urbanística nunca concretizados – ainda hoje é bem patente, entre a estação de São Bento e as imediações da Sé.

Mas, se é verdade que a construção do tabuleiro superior da ponte Luís I teve um grande impacto na evolução da zona que hoje conhecemos como a Baixa portuense, ela representou uma autêntica revolução na margem sul.

Em Vila Nova de Gaia, o tabuleiro superior da ponte Luís I levou ao desmonte de parte significativa da Serra do Pilar, que só foi concluído em 1927, com a criação do aprazível jardim do Morro. Para sul seguia já uma retilínea e ampla avenida, com trinta metros de largura. Inicialmente designada avenida de Campos Henriques, depois de 1910 passou a avenida da República. Em 1950, o seu nome foi alterado para Marechal Carmona, retomando a sua designação republicana após o 25 de Abril de 1974.

Bilhete-postal da Serra do Pilar, vendo-se o jardim do Morro e a avenida de Gaia; foto de c.1955 [Porto Desaparecido].

A construção desta avenida – só concluída em 1934, quando chegou ao largo de Santo Ovídio, ligando à estrada para Lisboa – teve um efeito verdadeiramente revolucionário em Vila Nova de Gaia. Nesta nova artéria se ergueram os novos Paços do Concelho, levando a que este eixo de 2.550 metros se assumisse como o novo centro da, então, vila, secundarizando a zona da beira-rio, e abrindo caminho a um desenvolvimento urbano e demográfico sem precedentes.

Termino por hoje, caro(a) leitor(a), com uma reflexão. Já viu como a evolução da(s) nossa(s) cidade(s) está tão intimamente ligada à realização de uma grande obra estruturante, como foi o caso da ponte Luís I? Já pensou como tudo poderia ser diferente se as opções tivessem sido outras? E, transpondo para os dias de hoje, já imaginou como algumas obras que agora se erguem vão, muito possivelmente, continuar a orientar ou a condicionar a(s) nossa(s) cidade(s) daqui a cinquenta ou cem anos?

Gostou deste artigo? Então, leia também:

Para saber mais:

  • CLETO, J. (2012). Lendas do Porto, vol 2. Vila do Conde: Quidnovi [compre online].
  • MONTEREY, G. (1971). O Porto: Origem, evolução e transportes. Porto: edição do autor.
  • OLIVEIRA, C. (2007). Metro do Porto: Os passos do maior investimento do século XX. Porto: Edições Afrontamento [compre online].
  • SOUSA, M. (2017). Porto d'honra: Histórias, segredos e curiosidade da Invicta ao longo dos tempos. Lisboa: A Esfera dos Livros [compre online].
  • TAVARES, D. (2021). Arquitecto Oliveira Ferreira: Das praias de Gaia ao centro do Porto. Porto: Dafne Editora/CEAU [compre online].
  • VASCONCELOS, A. (2014). A ponte Luiz I. Porto: Edições Afrontamento [compre online].
  • VASCONCELOS, A. (coord.) (2010). Troleicarros do Porto: Quatro décadas na cidade. Porto: Ordem dos Engenheiros Região Norte [compre online].

Comentários

  1. É sempre bom saber, pois o saber não ocupa lugar

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  2. Bom artigo, com informação pertinente sobre uma construção emblemática. Obrigado.

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  3. Excelente. Aprendi mais uma coisa hoje, a história dos urinóis.
    Brilhante.

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  4. Um pouco mais de saber sobre as origens da cidade. Artigo muito bem estruturado. Gostei .

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  5. Esta ponte é um Ícone da Cidade. É necessário ver o problema dos piões a atravessar o tabuleiro de baixo. Não sei como nunca houve um acidente grande.
    A minha proposta era refazer a ponte pênsil para resolver o problema da passagem pedonal da Ponte . A ponte pênsil não estragaria a imagem da ponte Dom Luís I , como se pode ver na fotografia.
    Ficaria muito contente com esta solução.

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  6. Ainda hoje recordo a emoção e excitação de criança ao atravessar de carro a ponte D Luís. Era o fim de uma viagem de 6 horas, da Guarda até ao Porto. Obrigado!

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